Mercedes-Benz 125 jaar ervaring in bouwvoertuigen
Bijna elk derde bouwvoertuig in Duitsland heeft de ster in de grill. En de bouw heeft een lange traditie bij het merk met de ster: Mercedes Benz kan inmiddels terugblikken op zo'n 125 jaar ervaring in de bouwsector.
De eerste vrachtwagens hebben al bouwgenen in zich
Gottlieb Daimler presenteerde aan het einde van de 19e eeuw de eerste vrachtwagen ter wereld. De nieuwe typen vrachtwagens worden niet alleen gebruikt voor het vervoer van stukgoederen, maar worden snel ontdekt door ambachtslieden en bouwers voor het vervoer van gereedschappen en bouwmaterialen. Al in 1897, slechts een jaar nadat Gottlieb Daimler de vrachtwagen uitvond, kon Daimler-Motorengesellschaft een voertuig presenteren met een laadvermogen van vijf ton. De nieuwe 5-tons vrachtwagen wordt voor het eerst ingezet bij het vervoer van bouwmaterialen, omdat Daimler zelf de proefritten uitvoert in een dakpannenfabriek.
Als zogenaamde lierkippers bleek uit 1904, dat ook de weg vrijgemaakt voor transport zware bulkgoederen: de laadbak kan worden gekiept door middel van een slinger. Twee mensen zijn voldoende om vijf ton van de lading te beheren met de juiste overbrengingsverhouding van de kruk met slechts twee lieren per truck. Dit proces blijft stand der techniek tot 1920, wanneer de hydraulische kipper geleidelijk vervangen handwerk van de kipper. Dat is het uur van geboorte van de driezijdige kipper: De hydraulische cilinder maakte het mogelijk voor stortgoed te glijden in drie richtingen plaats van slechts twee eerder.
Verziende technologie in de eerste vrachtwagen
Het is opmerkelijk dat de eerste vrachtwagen al 125 jaar vooruitliep op de planetaire assen die vandaag de dag nog steeds worden gebruikt, vooral in bouwvoertuigen: omdat de riemaandrijving het vermogen van de motor naar een as stuurt die dwars op de lengteas van het voertuig is gemonteerd, waarvan beide uiteinden zijn voorzien van een rondsel. Elk van deze rondsels grijpt nu op hun beurt in de inwendige vertanding van een ringtandwiel dat vast verbonden is met het aan te drijven wiel. Bij moderne planeetassen eindigt deze as in de wielnaven in een zonnewiel dat is verbonden met 3 tot 5 planeetwielen. Deze rollen op een stilstaand tandwiel en drijven zo de wielen aan. Zo hebben de planetaire assen van de zware vrachtwagens van Mercedes-Benz sindsdien in principe gefunctioneerd, tot op de dag van vandaag met de huidige Arocs-serie.
In de vooroorlogse periode kon Mercedes Benz het laadvermogen van de kipper tot tien ton verhogen, zoals dat van de drieassige LK 10000 uit 1937. Dit is een van de eerste echte heavy-duty vrachtwagens die de straat op gaat. Het enorme voertuig heeft een vermogen van 150 pk en heeft een dubbel aangedreven achteras (asconfiguratie 6x4).
Kantige tweeassige kippers begonnen in 1949 met de wederopbouw
De naoorlogse productie komt snel weer op gang. In de zwaar verwoeste Gaggenau-fabriek zagen geïmproviseerde L 4500's met een vierkante houten cabine het levenslicht.
De bestseller L 3250, gepresenteerd in 1949, was een van die praktische pragmatici waarmee de in hetzelfde jaar opgerichte Bondsrepubliek Duitsland koers zette naar het economische wonder. Een wat zwaardere broer die in 1953 op het toneel verscheen helpt hem daarbij: in de vorm van de L 4500, toen nog L 312 genoemd, is hij bijna gelijk aan de 3,5 tonner - met slechts één ton meer laadvermogen - ook zeer succesvol aan de kant. Beide nieuwe typen rukten onmiddellijk op om marktleiders in hun klasse te worden en konden deze toppositie vol vertrouwen behouden tot ze in 1961 werden vervangen.
De L 6600 is een goed werkpaard voor moeilijke gevallen
Om begin jaren 50 slechts 145 pk te genereren, is echter nog een grotere cilinderinhoud nodig dan 4,6 liter, die beschikbaar is in de diesel OM 312 vanaf 1949.
Een andere mijlpaal was de eerste nieuwe ontwikkeling bij Daimler-Benz in 1950, de L 6600 met het hogere laadvermogen van 6600 kilogram. De L 6600 komt met zijn 145 pk en 8,3 liter OM 315 voorkamerdiesel uit de fabriek in Gaggenau, die zich nu volledig op de zware klasse richt. Halverwege de jaren vijftig werden zware tweeassige kippers, zoals de LK 6600, aan het assortiment toegevoegd. Maar het zal tot de jaren zestig duren voordat Daimler-Benz weer drieassige voertuigen voor de bouw produceert.
Kurzhauber en krachtigere Langhauber uit de jaren 60
Als compromis op wielen zagen de nieuwe vrachtwagens met korte neus van Daimler-Benz, voor het eerst gepresenteerd in maart 1959, het levenslicht. Nieuwe en bijzonder rigide voorschriften voor de afmetingen en gewichten van de minister van Transport Seebohm maken het einde voor de traditionele voertuigen met een lange neus, die met hun statige neuzen plotseling de beschuldiging moeten slikken van het verspillen van ruimte ten koste van de laadruimte.
Deze neuzen een beetje krimpen is nu aan de orde van de dag. Omdat de ontwerpers genoodzaakt zijn om zoveel mogelijk ruimte te creëren voor de laadruimte met beperkte buitenafmetingen en bovendien zo licht mogelijk te bouwen om een maximaal laadvermogen te garanderen met een eveneens strikt beperkt totaalgewicht. Om volledig over te schakelen op frontstuurcabines, dat in het buitenland al in de mode is, lijkt de ontwerpers te gedurfd. Het is niet duidelijk of de frontstuurcabine op de lange termijn zal zegevieren en of klanten een dergelijke radicale stap zullen goedkeuren.
Een belangrijk voordeel van de versie met korte motorkap ten opzichte van de bediening aan de voorkant: de motor met korte motorkap steekt slechts matig uit in de bestuurderscabine en biedt dus nog steeds een soort instap. Hierdoor blijft er voldoende ruimte over voor een derde zitplaats tussen de bestuurder en de voorpassagier en dringt minder warmte en minder geluid de cabine binnen. In ieder geval is de motor van de truck met korte neus beter toegankelijk. En het zou nog jaren moeten duren voordat de eerste kantelcabines worden geproduceerd.
De nieuwe truck met korte neus is verkrijgbaar in drie gewichtsklassen: als typische middelzware truck, voornamelijk bedoeld voor plaatselijk transport en voor niet al te zwaar werk in de bouwsector, de L 322, die een totaalgewicht heeft score van 10,5 ton, wordt geleverd met een maximaal toegelaten gewicht van 12,0 ton in het voorjaar van 1959 had hij ook de zwaardere L 327 aan zijn zijde, die met deze hoeveelheid, uitgeput, het maximaal toegestane totaalgewicht in overeenstemming met de regelgeving Seebohm's. De L 323 (later L 710) neemt uiteindelijk het stokje over van de L 311 (voorheen L 3500) en probeert haar hand op het totale gewicht als een vroege vertegenwoordiger van de 7,5-tons klasse (GVW).
Bovenal hebben de zware versies van de voertuigen met korte neus al lang bewezen echte exporthits te zijn. Terwijl de productie van de lichte en middelzware voertuigen met korte neus - afhankelijk van het type - tussen 1976 en 1984 werd stopgezet, bleven de zware tweeassige L 1924, L 1928 en de drieassige L 2624 en L 2628 in export voor vele jaren. Pas in het midden van de jaren negentig rolde zo'n L 1924 met korte kap als de laatste in zijn soort van de band in Wörth.
Twee dingen zouden het aanbod echter moeten aanvullen: enerzijds een frontstuur met vierwielaandrijving en anderzijds een zeer korte cabine voor de frontstuurcabines. Zo was de zware LP alleen leverbaar met een middellange of lange cabine. Om de LP, die op het punt staat te worden vervangen, te trimmen naar vierwielaandrijving, wordt een ongebruikelijke tussenoplossing gebruikt: de frontstuurcabine van het merk Hanomag-Henschel, die onlangs onderdeel werd van het bedrijf, zal worden uitgerust met Mercedes- Benz's eigen V-motoren evenals tussenbakken en naafreductie assen.
Modulair systeem voor de nieuwe generatie NG, NG 80, NG 85 / zware klasse SK
De asformules 4x4 en 6x6 zijn nu ook vertegenwoordigd met frontstuurcabines totdat de ‘nieuwe generatie’ in 1973 een volledig nieuw en duidelijk gestructureerd modellengamma naar het voorheen enigszins ongestructureerde zware vrachtwagengamma bracht. Begin jaren 70 werden de NG (Nieuwe Generatie) en later de SK/MK (Zware/Middelzware Klasse) gepresenteerd. Opmerkelijk: De perspresentatie vond eerst plaats met de bouwvoertuigen, de langeafstandsversies kwamen later.
NG 80: Vanaf 1980 worden de voertuigen van de nieuwe generatie met herziene modulaire motoren in V-design aangeboden als NG 80 met een keuze uit zes, acht of tien cilinders, de zes-in-lijn motoren blijven in het programma.
NG 85: Een derde en laatste herziening vindt plaats in 1985. De OM 442-motor die in de NG 85 was geïnstalleerd, was 's werelds eerste dieselmotor voor een vrachtwagen met een elektronische motorregeleenheid (Electronic Diesel Control (EDC) genoemd bij Daimler-Benz). Vanaf 1987 was de NG 85 ook leverbaar als vierassig model met de 8×8 asconfiguratie. Daimler-Benz bouwde twee vierassige modellen, de 3528 AK met een vrij aanzuigende V8-motor OM 422 en de 3535 AK met een turbo V8-motor OM 442 A zonder intercooler. Beide voertuigen zijn ontworpen voor een totaalgewicht van 35.000 kg. Aanvankelijk werden de vierassige voertuigen gebouwd door de gespecialiseerde smederij NAW, die in Arbon, Zwitserland is gevestigd en deel uitmaakt van de groep, later neemt Wörth de productie over.
Vanaf 1988 werd de nieuwe generatie de zware klasse van de Mercedes-Benz SK. Nu zijn de bouwvoertuigen optioneel ook verkrijgbaar met de comfortabele cabinevering van de langeafstandsvoertuigen. De nieuwe serie zware bedrijfswagens SK presenteert zich met nieuwe dieselmotoren, aangepaste cabines, nieuwe transmissies en chassis met een totaalgewicht van 17 ton of meer. De zware voertuigen worden tot 1998 geproduceerd en daarna vervangen door de Actros, die vanaf 1996 parallel wordt aangeboden.
25 jaar geleden: met de Mercedes-Benz Actros-constructie neemt de finesse toe
Mercedes-Benz lanceerde de Actros 25 jaar geleden speciaal voor het langeafstandstransport en bouwplaatsen. De eerste generatie, gelanceerd in 1996 op de 100e verjaardag van de truck die in 1896 door Gottlieb Daimler werd uitgevonden, markeert het begin van een serie die vandaag de dag nog steeds aan de top van zijn segment staat.
Het feit dat elke Actros-generatie door bedrijfswagenjournalisten uit heel Europa werd uitgeroepen tot "International Truck of the Year" getuigt van het buitengewone succes van dit model. Volgens het reglement van de jury wordt de titel jaarlijks uitgereikt aan de vrachtwagen die op het gebied van zuinigheid, emissies, veiligheid, rijeigenschappen en comfort de grootste bijdrage heeft geleverd aan innovaties voor het wegvervoer.
Het betrouwbare, robuuste karakter en de naafreductie assen blijven behouden in het eerste Actros-model uit 1996, maar het aantal verfijningen neemt toe: parabolische in plaats van trapeziumvormige veren rondom, hydraulisch-pneumatische versnellingspook, een nieuw vooraslastcompensatiesysteem voor de vierassers en, last but not least, een optionele Off-road EPS zijn de hoogtepunten waarmee de nieuwe Mercedes Benz-vrachtwagenbouw begint.
In 2003 werd de automatische transmissie standaard geïnstalleerd toen de tweede generatie Actros op de bouwvoertuigen werd geïntroduceerd. De chauffeurs zijn blij met het nieuwe, ergonomische interieur met zijn hoogwaardige uitstraling en afwerking. De operators leren de twee keer zo lange onderhoudsintervallen waarderen.
In 2008 werd de derde generatie van de Actros gepresenteerd. De offroad-versie van de Actros biedt nu beschermplaten voor de motor, radiateur en tank en wapent hem nog beter tegen de risico's van zwaar offroad-gebruik.
De nieuwe Actros voor het langeafstandsvervoer, ook wel Actros 4 genoemd, wordt in 2011 gepresenteerd. De vijfde generatie van de Actros volgt op de IAA 2018.
De Mercedes-Benz Arocs: speciale vrachtwagenklasse voor de bouwsector
De Actros-uitvoering voor de bouw, de Arocs, wordt op de Bauma 2013 gepresenteerd. De Arocs-serie omvat alle vrachtwagens en trekkers voor gebruik op de weg en offroad in de bouwsector. Speciaal voor de bouwsector heeft Mercedes-Benz de Arocs-serie ontwikkeld, zodat de zware bouwtruck zich als volwaardige professional in de markt heeft bewezen en de hele bouwwereld bestrijkt. Of het nu gaat om een zware kiepwagen, betonmixer, bouwmateriaaltransporter, opleggertrekker of zware trekker - met zijn stabiele frameconstructie, robuust chassis en krachtige motoren voelt de Arocs zich overal thuis op de bouwplaats en in de bouw bevoorradingsverkeer.
De huidige Arocs voor de bouw - gepresenteerd op Bauma 2019 - zet de constante ontwikkeling van de bedrijfswagentechnologie voort met talrijke technologische innovaties.
Net als de Actros is de Arocs de eerste truck met een MirrorCam in plaats van traditionele buitenspiegels. Een ander hoogtepunt in de nieuwe Arocs is de multimediacockpit met twee grote, vrijstaande displays, die de bestuurder een uitstekend bedienings- en displaycomfort bieden. Active Brake Assist 5 is beschikbaar voor de Arocs. Dankzij voetgangersdetectie kan hij indien nodig automatisch een noodremming toepassen om tot stilstand te komen. Elke Arocs - met uitzondering van de betonmixer - heeft standaard een verbeterde versie van de predictive cruise control Predictive Powertrain Control (PPC). Vooral in het bouwverkeer kan de PPC zijn sterke punten laten zien met veel, vaak korte, overlandritten. Hier ontlast het systeem de bestuurder en helpt het hem op lange termijn brandstof te besparen.
Importeur voor België: Mercedes-Benz Trucks Belgium
Importeur voor Nederland: Mercedes-Benz Trucks Nederland